Площадка под Луганском, восемь утра, на весах стоит ломовоз с бункером на 27 кубов. Водитель привёз то, что заказчик назвал «обычным ломом»: обрезки балок, куски швеллера, две старые задвижки и сверху — пару мешков со стружкой от токарного участка. Брутто 24,8 тонны, тара 12,1, нетто 12,7. Приёмщик смотрит в бункер, лезет наверх, щупом достаёт стружку, видит в ней эмульсию и говорит: засор 4 %, плюс влага. В приёмо-сдаточном акте вместо 12,7 появляется 12,2 тонны. Заказчик звонит перевозчику и спрашивает, куда делось полтонны. Перевозчик тут ни при чём: полтонны никуда не делись, просто за них не платят.
Металлолом — это груз, который выглядит простым ровно до первой погрузки. Он тяжёлый, грязный, режет тент, продавливает пол, разлетается на кочках и вечно оказывается либо легче, либо тяжелее, чем предполагал отправитель. Половина неприятных сюрпризов в этом направлении связана не с дорогой, а с тем, что машину подобрали под объём, а надо было под массу. Или наоборот.
Мы возим лом с 2008 года, у нас свой автопарк и партнёры в регионах, и за эти годы сложилось простое правило: прежде чем называть машину, надо понять три вещи — что именно за лом, чем его грузят и куда он поедет. Всё остальное — производные. Ниже разбираем каждый пункт так, как это выглядит на площадке, а не в рекламном буклете.
Виды лома и почему от вида зависит машина
Чёрный лом классифицируют по ГОСТ 2787-75: буквенно-цифровой индекс вида 3А или 5А говорит и о составе, и о габаритах куска. Габаритный стальной лом 3А — это куски толщиной от 6 мм и размером в пределах 800×500×500 мм, масса отдельного куска до 600 кг. Лом 5А — то же самое по толщине, но кусок мельче, до 300 мм по наибольшему измерению. Такой лом ведёт себя предсказуемо: он ложится в бункер плотно, не торчит за борт, его берёт и грейфер, и магнит.
Негабарит — категория, где начинаются вопросы. Рама от пресса, кусок мостового пролёта, отрезанный бак, станина станка длиной пять метров. Формально это тоже лом, но в бункер оно не помещается, а если помещается — то одним куском на всю машину, и тогда 27 кубов уезжают с семью тоннами внутри. Негабаритный кусок либо режут на месте газом, либо везут на бортовом полуприцепе, либо ставят на трал. Каждый из трёх вариантов имеет свою цену и свой срок.
Стружка — противоположная крайность. Стальная сливная стружка имеет насыпную плотность около 0,7–1,1 т/м³, дроблёная — до 1,3–1,6 т/м³, а если она ещё и промасленная, то выше. Двенадцать кубов стружки спокойно дают 13–15 тонн, и машина, рассчитанная на 20 тонн, оказывается в перегрузе по осям, будучи заполненной на треть. Это самая частая причина штрафа на этом направлении.
Чугунный лом (17А, 20А, «чугунная разделка») тяжёлый и хрупкий: он бьётся о борт, откалывается, и на пол кузова прилетают куски по 50–80 кг с высоты полутора метров. Под чугун берут только усиленный кузов или бункер с толстым днищем, обычный самосвал на сельхозке после двух рейсов с чугуном придётся варить.
Цветной лом — алюминий, медь, латунь, свинец, нержавейка — отличается в первую очередь ценой килограмма. Алюминиевый профиль насыпью имеет плотность 0,25–0,4 т/м³, то есть фура набивается под крышу на восьми тоннах. Медь и свинец, наоборот, тяжёлые: поддон с медным кабелем весит столько, что его надо распределять по длине кузова, а не ставить всё к переднему борту.
Насыпная плотность: почему 30 кубов иногда весят восемь тонн
Отправители почти всегда думают в тоннах, а машина считает в кубах. Именно из этого разрыва растут все просчёты. Полезно один раз запомнить порядок величин и потом просто умножать объём кузова на плотность.
| Вид лома | Насыпная плотность, т/м³ | Сколько тонн в бункере 30 м³ |
|---|---|---|
| Лёгкий кузовной лом, тонкий профиль, бочки | 0,2–0,35 | 6–10 тонн |
| Габаритный лом 5А, обрезки до 300 мм | 0,8–1,2 | перегруз, грузят 18–22 м³ |
| Габаритный лом 3А, балки, швеллер | 0,6–0,9 | перегруз, грузят 22–28 м³ |
| Стальная сливная стружка | 0,7–1,1 | перегруз, грузят 14–20 м³ |
| Дроблёная стружка, брикет | 1,3–2,2 | перегруз, грузят 9–14 м³ |
| Чугунная разделка | 1,4–2,0 | перегруз, грузят 10–14 м³ |
| Алюминиевый профиль, банка | 0,15–0,4 | 4–12 тонн |
| Медный кабель, шина, радиаторы | 0,8–1,6 | перегруз, грузят 12–18 м³ |
Смотрите на эту таблицу с двух сторон. Если ваш лом лёгкий, вы упираетесь в объём: машина уедет недогруженной по массе, и платить придётся за рейс, а не за тонны. Если лом тяжёлый — вы упираетесь в разрешённую массу и осевые нагрузки, и тогда кузов будет заполнен наполовину. Единственная ситуация, когда объём и масса сходятся почти идеально, — габаритный лом 3А в бункере 26–28 кубов под двадцать тонн. Всё остальное — компромисс, который надо считать до подачи машины.
Практический приём: если вы не знаете плотность своей партии, взвесьте один контрольный контейнер или один ковш и пересчитайте. Ошибка в плотности вдвое — это либо две лишние машины, либо штраф за перегруз, и оба варианта дороже пятнадцати минут на весах.
Техника под лом: ломовоз, самосвал, полуприцеп, контейнер
Классическая машина под лом — ломовоз с крюковым (мультилифт) или портальным погрузчиком и сменными бункерами. Смысл в том, что бункер снимается: его оставляют на объекте, там спокойно набивают неделю, потом машина приезжает и забирает уже полный. Крюковая система берёт бункеры объёмом 8, 12, 20, 27, 30 и 36 м³, портальная — обычно 8–20 м³. Портальник дешевле и проворнее в городе, крюк — выносливее и берёт более тяжёлые бункеры.
Самосвал с усиленным кузовом (наращённые борта, дно 8–10 мм, иногда футеровка) хорош там, где лом уже лежит кучей и его надо перекинуть на короткое плечо. Разгрузка занимает три минуты, но нужен подъёмный габарит: поднятый кузов самосвала уходит вверх на 7–9 метров, и под проводами, козырьками или в цеху это невозможно.
Полуприцеп-ломовоз — это, по сути, самосвальный полуприцеп с наращёнными бортами, объёмом 40–60 м³ и массой груза до 25–27 тонн у седельного тягача. Берут его под лёгкий габаритный лом на длинное плечо: объёма много, а лом лёгкий, значит, один рейс вместо двух.
Контейнер 20–30 кубов на крюковой системе — компромисс для площадок с ограниченным заездом и для тех, кто накапливает лом постепенно. Контейнер можно опломбировать, что критично для цветного лома.
| Техника | Объём и масса | Где уместна |
|---|---|---|
| Ломовоз с портальным погрузчиком | 8–20 м³, до 10–12 тонн | город, узкие дворы, короткое плечо |
| Ломовоз с крюковым мультилифтом | 20–36 м³, до 18–20 тонн | промплощадки, накопление в бункере |
| Самосвал с усиленным кузовом | 12–20 м³, 20–25 тонн | чугун, тяжёлый лом, плечо до 200 км |
| Полуприцеп-ломовоз с наращёнными бортами | 40–60 м³, 22–27 тонн | лёгкий габаритный лом, межгород |
| Бортовой полуприцеп 13,6 м | до 20 тонн, длина куска до 13,6 м | негабаритные куски, пакеты, брикет |
| Трал низкорамный | 20–60 тонн | резаные станины, корпуса, крупные узлы |
Погрузка грейфером и электромагнитом
Лом грузят либо грейферным перегружателем, либо электромагнитной шайбой на экскаваторе или кране. Грейфер универсален: берёт всё, включая цветной лом и негабарит. Электромагнит быстрее в два-три раза, но работает только по чёрному магнитному лому и не берёт чугунную мелочь, если она в грязи.
Требования к площадке простые и почти всегда одни и те же. Твёрдое основание — бетон или плотный щебень: перегружатель с грузом на вылете даёт на опору такое давление, что на весеннем грунте он просто закапывается. Свободный радиус разворота стрелы 8–12 метров. Отсутствие воздушных линий над зоной работ: грейфер поднимается на 6–9 метров, электромагнит на кране — выше. И освещение, если грузите зимой: в Луганске в декабре в пять вечера уже темно, а погрузка вслепую — это пробитый борт.
Высота бортов — отдельная тема. У бункера ломовоза борт 1,8–2,3 метра, у полуприцепа-ломовоза с наращиванием до 2,8–3,2 метра. Грейфер должен заходить сверху с запасом, иначе оператор начинает «закидывать» лом через борт, и половина уходит мимо. Считайте: стрела должна давать высоту крюка не меньше высоты борта плюс два метра.
Весы: брутто, нетто, засор и влажность
Схема приёмки везде одинакова. Машина заезжает на автомобильные весы гружёной — это брутто. Выгружается, заезжает пустой — это тара. Разница — нетто. Дальше начинается то, из-за чего спорят.
Из нетто вычитают засор — процент неметаллических включений и вредных примесей: земля, бетон, краска, масло, резина, дерево, пластик от изоляции. Норматив засора у каждой площадки свой, но обычно по габаритному лому 3А это 1–3 %, по лому с разборки зданий 3–7 %, по стружке 3–8 %, а по кузовному лому с остатками салона — до 10–15 %. Отдельно вычитают влагу, если партия мокрая: дождь на открытом бункере со стружкой добавляет 2–5 % массы, которую приёмщик считать не будет.
Поэтому цифра нетто на приёмке почти всегда меньше той, что вы видели у себя. Это не обман перевозчика и не обман приёмщика — это способ считать чистый металл. Важно другое: процент засора должен быть зафиксирован в приёмо-сдаточном акте, а не назван устно. Если в ПСА стоит «засор 5 %» и вы с этим не согласны, спор решается повторным взвешиванием или контрольной выборкой при вас, но только до того, как партия ушла в общий штабель. После — доказать ничего нельзя.
Документы: приёмо-сдаточный акт и лицензия площадки
Ключевой документ в обороте лома — приёмо-сдаточный акт, ПСА. Его форма и порядок ведения установлены правилами обращения с ломом чёрных и цветных металлов. ПСА оформляет принимающая сторона, то есть площадка-приёмщик, а не перевозчик и не отправитель. В акте фиксируют данные сдатчика, вид лома, массу брутто/тара/нетто, процент засора, основание возникновения права собственности на лом и отметку о радиационном контроле и взрывобезопасности.
Лицензия на заготовку, хранение, переработку и реализацию лома чёрных и цветных металлов нужна тому, кто лом принимает и перерабатывает. Перевозчику лицензия на обращение с ломом не нужна: он оказывает транспортную услугу, а не заготавливает металл. Отсюда простое следствие, которое стоит проговорить прямо: мы не оформляем за вас лицензию, не ищем вам площадку с лицензией и не подписываем ПСА от вашего имени. Мы отвечаем за то, чтобы груз доехал в том виде и в том количестве, в котором мы его приняли, и за транспортные документы.
Транспортный пакет с нашей стороны стандартный: договор-заявка, транспортная накладная, акт выполненных работ и счёт. Прочие документы — по требованию. Юрлица платят безналом по счёту, физлица — картой или переводом. Страхование груза оформляется по запросу и обязательно до начала рейса, задним числом это не работает.
Радиационный контроль и взрывобезопасность партии
На въезде любая нормальная приёмка проводит дозиметрический контроль — либо стационарной рамкой, либо поисковым прибором по кузову. Ищут источники ионизирующего излучения, которые раньше стояли в уровнемерах, дефектоскопах, медицинской технике. Если рамка срабатывает, машина не выгружается: её отставляют, вызывают специализированную организацию и дальше разбираются уже не с перевозчиком.
Вторая проверка — взрывобезопасность. Закрытая ёмкость в ломе — это потенциальная бомба: баллон, ресивер, гидроаккумулятор, бочка из-под растворителя, топливный бак. При резке газом или при попадании в пресс такая ёмкость рвётся. Поэтому правило жёсткое и не обсуждается: любые ёмкости сдают в разрезанном виде, со вскрытой полостью, чтобы было видно, что внутри пусто.
Боеприпасы и их элементы в ломе — реальность нашего региона, а не страшилка. Снаряды, мины, гранаты, гильзы с зарядом в металлоломе с полей и разрушенных объектов находят регулярно. Если такое обнаруживается в кузове — работа останавливается, площадка эвакуируется, вызывают экстренные службы. Никаких «выкинем и поедем» быть не может, и водитель имеет полное право отказаться ехать.
Ответственность за то, что в партии нет взрывоопасных предметов и источников излучения, лежит на сдатчике. Мы со своей стороны осматриваем груз при погрузке и имеем право отказаться от рейса, если видим целую закрытую ёмкость или что-то похожее на боеприпас. Это не придирка — это то, за что потом отвечает водитель лично.
Цветной лом: хищения, пломбы, сопровождение
Тонна меди стоит на порядок дороже тонны чёрного лома, и это меняет всю логику перевозки. Цветной лом крадут — и на погрузке, и в пути, и на стоянках. Практика выработала несколько простых мер, которые работают.
- Закрытый кузов или контейнер вместо открытого бункера. Тент режут, контейнер вскрыть незаметно сложнее.
- Пломба с номером, зафиксированным в транспортной накладной. Номер пломбы на отправке и на приёмке должны совпадать — это единственная объективная защита от подмены.
- Взвешивание при погрузке на весах отправителя с распечаткой, а не «на глаз по количеству мешков».
- Маршрут без ночёвок на диких стоянках. Для дорогих партий берут два водителя и едут без длительных остановок или ставят машину только на охраняемых площадках.
- Сопровождение — для партий, где цена груза измеряется миллионами. Это дополнительная машина и дополнительные деньги, но дешевле потери.
- Страхование груза по фактической стоимости, оформленное до рейса.
Укрытие груза и требования на дороге
Груз на дороге должен быть закреплён и не должен ни просыпаться, ни выступать за габарит. По лому это означает три конкретных вещи.
Первое — укрытие. Бункер и самосвальный кузов с мелким ломом, стружкой или дроблёнкой укрывают сеткой или тентом. Это требование не только к аккуратности: кусок железа, вылетевший из кузова на трассе, — это разбитое стекло следующей машины и разбирательство, в котором крайним будет перевозчик. Современные ломовозы комплектуют сдвижной сеткой с электроприводом, она закрывается за полминуты.
Второе — габарит. Груз не должен выступать за габарит транспортного средства спереди и сзади более чем на 1 метр и сбоку — более чем на 0,4 метра от внешнего края габаритного огня. Иначе это уже крупногабаритный груз со всеми вытекающими: специальное разрешение, согласованный маршрут, опознавательные знаки. Выступающие части в любом случае обозначают знаком «Крупногабаритный груз» — щитком с красно-белыми полосами, а в тёмное время суток спереди фонарём белого цвета, сзади — красного.
Третье — осевые нагрузки. Лом сдвигается при движении, и машина, которая уехала с площадки в норме, на контрольном пункте через триста километров может показать перегруз на задней тележке. Лечится только правильной укладкой при погрузке: тяжёлое к центру, равномерно по длине, без «горки» у переднего борта.
Из чего складывается цена перевозки лома
Первое, что стоит понять: перевозку лома почти никогда не считают за тонну. Тонна — это единица приёмки, а не перевозки. Перевозчик считает рейсом и за плечо, потому что его затраты — топливо, время водителя, амортизация и обратный пробег — зависят от километров и часов, а не от того, сколько в кузове оказалось металла.
- Длина плеча в километрах — основа расчёта. На коротких городских рейсах цена километра выше, на межгороде от 300 км — ниже.
- Тип и объём машины: ломовоз на 20 кубов и полуприцеп на 55 кубов стоят по-разному, и разница не пропорциональна объёму.
- Обратный пробег. Если машина едет с ломом в одну сторону и возвращается пустой, пустой пробег заложен в цену. Попутная загрузка обратно снижает ставку заметно.
- Время под погрузкой и выгрузкой. Первые 2–4 часа обычно входят в рейс, дальше — почасовой простой.
- Аренда и постановка бункера. Если бункер оставляют на объекте на неделю, это отдельная позиция.
- Сложность заезда: узкий двор, разбитая грунтовка, работа в цеху, ночная погрузка.
- Тип лома: чугун и стружка изнашивают технику быстрее, цветной лом требует закрытого кузова и пломб — и то и другое обычно дороже обычного рейса на 15–30 %.
Мы работаем по 277 городам России и странам СНГ, и география плеча влияет ещё и на то, найдётся ли обратная загрузка. Рейс из Луганска в крупный промышленный узел почти всегда дешевле в пересчёте на километр, чем рейс в сторону, откуда обратно везти нечего.
Типичные ошибки отправителей
Ошибка первая и самая дорогая: заказать машину по объёму, не посчитав массу. «Пришлите тридцатку» — и приезжает бункер на 30 кубов под стружку, которую в него можно положить максимум 14 кубов. Либо машина уезжает на треть пустой, либо уезжает в перегруз.
Ошибка вторая: не договориться о приёмке заранее. Площадка работает до 17:00, машина приходит в 16:40, весы заняты, выгрузиться не успевают — и вы платите за ночь простоя плюс за повторный заезд утром.
Ошибка третья: не проверить партию на закрытые ёмкости. Один баллон в бункере — и рейс отменён, а в плохом варианте всё гораздо серьёзнее.
Ошибка четвёртая: везти лом без предварительного взвешивания у себя и потом спорить с цифрой на приёмке. Без своей распечатки спорить нечем.
Чек-лист перед подачей машины
- Определён вид лома по ГОСТ и оценена насыпная плотность хотя бы приблизительно.
- Посчитано, во что вы упираетесь первым — в объём кузова или в разрешённую массу.
- Согласована приёмная площадка: часы работы, наличие лицензии, тип весов, чем выгружают.
- Есть чем грузить: грейфер, магнит, погрузчик, и площадка под технику выдержит опору.
- Партия проверена на закрытые ёмкости, баллоны, подозрительные предметы.
- Все ёмкости разрезаны, полости вскрыты и видны.
- Для цветного лома: закрытый кузов, пломба, номер пломбы в накладной, взвешивание у отправителя.
- Подготовлены документы сдатчика и основание права собственности на лом.
- Есть сетка или тент для укрытия, ничего не выступает за габарит.
- Если груз дорогой — страхование оформлено до начала рейса.
Частые вопросы
Сколько тонн лома входит в одну машину?
Зависит не от машины, а от плотности лома. Ломовоз с бункером 27–30 м³ под габаритный лом 3А увозит 18–20 тонн, под лёгкий кузовной лом — 7–10 тонн при том же полном объёме, а под стружку заполняется всего на 14–18 кубов и уже упирается в массу. Полуприцеп-ломовоз на 50–60 м³ берёт до 22–27 тонн, но опять же только если лом достаточно плотный. Прежде чем заказывать, посчитайте объём вашей кучи и умножьте на ориентировочную плотность из таблицы выше.
Кто оформляет приёмо-сдаточный акт?
ПСА оформляет принимающая сторона — площадка, у которой есть лицензия на обращение с ломом. Перевозчик акт не составляет и не подписывает за отправителя. В акте фиксируются сдатчик, вид лома, брутто, тара, нетто, процент засора и отметки о радиационном и взрывобезопасном контроле. Ваш экземпляр ПСА — единственный документ, которым вы потом сможете подтвердить, сколько и какого лома сдали.
Нужна ли перевозчику лицензия на металлолом?
Нет. Лицензия требуется на заготовку, хранение, переработку и реализацию лома — то есть приёмной площадке. Транспортировка лома сама по себе лицензированию не подлежит, перевозчик оказывает транспортную услугу. Мы не оформляем лицензии и не выступаем заготовителем, поэтому договор с нами — обычный договор перевозки. Если вам обещают «перевозку с оформлением всей разрешительной документации на лом», уточните, что именно имеется в виду.
Почему на приёмке вес получился меньше, чем у меня?
Потому что из нетто вычитают засор и влагу. Земля, бетон, краска, изоляция, масло в стружке — всё это металлом не является и не оплачивается. По габаритному лому засор обычно 1–3 %, по лому с разборки зданий 3–7 %, по стружке до 8 %, по кузовному лому с остатками салона бывает и 15 %. Требуйте, чтобы процент был записан в ПСА цифрой, и спорьте до того, как партия ушла в общий штабель.
Можно ли везти лом в обычной фуре с тентом?
Технически можно, практически почти никогда не нужно. Острые куски режут тент и продавливают деревянный пол, выгрузить фуру без кранового оборудования нечем, а грейфером в неё не загрузишь — мешают стойки и крыша. Тент имеет смысл только под пакетированный или брикетированный лом, уложенный на поддоны, либо под цветной лом в биг-бэгах. Во всех остальных случаях берут ломовоз, самосвал или бортовой полуприцеп.
Что делать, если в партии нашли баллон или боеприпас?
Немедленно остановить работу, не трогать предмет, отвести людей и вызвать экстренные службы. Погрузка или выгрузка не продолжается до приезда специалистов. Водитель имеет право отказаться от рейса, если видит в кузове закрытую ёмкость или предмет, похожий на боеприпас, и это не каприз: при резке или прессовании такая находка срабатывает. Все ёмкости сдают только разрезанными, со вскрытой и видимой полостью.
Как считается цена — за тонну или за рейс?
За рейс и за плечо. Перевозчик тратит топливо и время на километры, а не на тонны, поэтому в ставку входят длина маршрута, тип машины, обратный пробег, время под погрузкой и сложность заезда. Оплата за тонну встречается только там, где перевозчик одновременно является заготовителем, а это уже другая услуга. Чтобы посчитать рейс, нам нужны адреса погрузки и выгрузки, вид лома и примерный объём — этого достаточно.
Можно ли отследить машину в пути?
Личного кабинета с онлайн-картой у нас нет, и обещать его мы не будем. Статус рейса узнают у диспетчера — он принимает заявки и отвечает на вопросы круглосуточно, знает, где машина и когда она будет на выгрузке. На практике по лому этого достаточно: рейсы короткие, а на приёмке всё равно всё решает очередь на весах, а не минута въезда в город.