Перемещение груза между своими складами и филиалами

Перевозка между своими складами выглядит самой простой задачей в логистике: отправитель и получатель — одна и та же компания, торговаться не с кем, претензии предъявлять некому, спешить обычно тоже особо некуда. Именно поэтому на внутренних перемещениях теряется больше всего коробок. Груз, который едет клиенту, пересчитывают дважды, пломбируют, фотографируют и сверяют по накладной; груз, который едет на свой же региональный склад, грузят «как есть», потому что «там свои разберутся». Разбираются потом, через месяц, когда при инвентаризации не хватает четырёх мест и никто не может сказать, на каком из трёх складов они остались.

Физика при этом ровно та же. Паллета весом 700 килограммов падает с рокли одинаково, независимо от того, кому она принадлежит. Коробка с мелким товаром уходит в чужой ярус так же легко. Машина попадает в дождь без тента и мокнет так же. Разница только в одном: при отгрузке клиенту процесс выстроен, а при перемещении между филиалами его часто нет вообще.

Ниже разбираем внутренние перемещения как транспортную задачу: какие бывают типовые рейсы, как их планировать — по расписанию или разово, как считать места и чем закрывать расхождения, что делать с оборотной тарой, как везти товар с разными сроками годности и температурными требованиями и какую машину брать под объём и частоту. У нас свой автопарк и партнёры в регионах, поэтому регулярные межскладские рейсы по расписанию мы собираем довольно часто и видим, где именно такие перевозки ломаются.

Чем внутреннее перемещение отличается от отгрузки клиенту

Отличий три, и все они влияют на организацию рейса.

Первое: нет внешнего приёмщика. При доставке клиенту получатель заинтересован пересчитать всё до единицы, потому что он платит. При перемещении на свой склад принимает кладовщик, у которого в этот день ещё двадцать задач, и соблазн подписать «по количеству мест, без вскрытия» очень велик. В результате расхождение внутри паллеты обнаруживается не при приёмке, а через недели.

Второе: нет жёсткого срока. Клиентская отгрузка имеет дату, под которую подписан заказ. Внутреннее перемещение обычно «надо до конца недели», и это хорошая новость для стоимости: гибкость по дате позволяет ставить рейс в обратную загрузку и в кольцевой маршрут, то есть везти дешевле. Но та же гибкость превращает перемещение в вечно откладываемую задачу, и к пику сезона на складе скапливается объём на четыре фуры, который теперь нужен срочно.

Третье: груз смешанный и неупакованный под перевозку. Клиенту едет товарная партия в заводской упаковке. Между филиалами едут остатки: вскрытые коробки, витринные образцы, товар без части упаковки, стеллажи, оргтехника, оборотная тара, иногда мебель из офиса. Такой груз требует больше внимания к укладке и креплению, чем ровные паллеты одного артикула.

Отдельно стоит сказать про ответственность в пути. Собственник груза не меняется, но физически груз находится у перевозчика и может быть повреждён, подмочен или недосчитан. Поэтому формальности, которые кажутся избыточными при перевозке «себе же», на самом деле защищают именно внутренний учёт: без описи и пломбы невозможно отличить ошибку погрузки от потери в пути и от ошибки приёмки.

Что едет с грузом: документы и описи

Здесь важно не уходить в правила учёта — это вопрос к бухгалтерии компании. С точки зрения перевозки важно другое: у водителя в пути должен быть документ, который объясняет, что он везёт, кому и по чьему поручению. Машину могут остановить для проверки, груз могут осмотреть, и «везу своё с одного склада на другой» без бумаг — плохой ответ.

Практический комплект, который обычно формируют на межскладской рейс, выглядит так.

• Документ на перемещение. Внутренний документ компании, где указаны склад-отправитель, склад-получатель, перечень товара и количество. Оформляется учётной системой компании.
• Транспортная накладная. Документ на саму перевозку: кто перевозчик, какая машина и водитель, откуда и куда едет груз, сколько мест, масса, объявленная стоимость при необходимости. Экземпляры подписываются при погрузке и при выгрузке.
• Опись мест. Простой список: номер места, что внутри, количество, вес. Это самая полезная бумага на внутренних перемещениях и самая часто отсутствующая. При приёмке по описи расхождение видно сразу.
• Доверенность или письмо на водителя. Если принимающая сторона требует подтверждения, кому можно отдать груз или от кого его принять.
• Акт при расхождении. Заготовка формы, которую заполняют на месте, если при приёмке количество или состояние не совпали. Готовый бланк в папке у кладовщика сильно ускоряет разбор.
• Данные на машину для пропуска. Если склад на охраняемой территории: номер машины, фамилия водителя, время заезда.

Отдельно — фотофиксация. Три-четыре снимка на телефон при погрузке (загруженный кузов, пломба с номером, общий вид паллет, маркировка мест) закрывают 90 процентов будущих споров между филиалами. Это не формальность, а самый дешёвый инструмент в этой работе.

Типовые задачи внутренних перемещений

Межскладские рейсы делятся на несколько устойчивых типов, и у каждого своя логика планирования.

Пополнение регионального склада. Самый частый сценарий: с центрального склада в регион регулярно уходит ассортимент под местные продажи. Объём обычно от 8 до 33 паллет, то есть от сборного груза до полной фуры. Задача решается расписанием: рейс раз в неделю или раз в две недели в фиксированный день. Регулярность позволяет планировать и ёмкость машины, и работу склада.

Переброска остатков между филиалами. Товар, который не продаётся в одном регионе и востребован в другом. Объём чаще небольшой: 2-10 паллет или 20-80 коробок. Такие рейсы почти всегда гибкие по дате, поэтому они идеально ложатся в догруз к основному рейсу или в кольцевой маршрут.

Возврат непроданного на центральный склад. Сезонный товар, витринные образцы, товар с подходящим сроком, брак на разбор. Особенность — груз приходит разнородный, часто без исходной упаковки, и его нужно паллетировать и обматывать перед погрузкой. Логичнее всего ставить такой возврат на обратную загрузку машины, которая привезла пополнение.

Вывоз оборудования между объектами. Станки, торговое оборудование, стеллажные системы, холодильные витрины, серверные стойки. Здесь главное не объём, а вес на точку и габарит: витрина длиной 2,5 метра весом 300 килограммов требует жёсткого крепления и мягкой прокладки, станок на 1,5-3 тонны — машины с гидробортом или манипулятора и крепления стяжными ремнями за штатные точки.

Переезд склада целиком. Разовая и самая трудоёмкая задача: от 3 до 20 фур в зависимости от площади, плюс разборка стеллажей, упаковка, маркировка зон. Планируется как проект с графиком: какие зоны уезжают в какой день, что остаётся работать до последнего, какой минимальный запас держат на старой площадке.

Перемещение между производственными площадками. Полуфабрикаты, комплектующие, оснастка. Здесь критична ритмичность: рейс должен приходить к началу смены, иначе встаёт участок. Такие маршруты почти всегда делают регулярными и часто выделенными.

Как планируют рейсы: расписание, кольцо, обратная загрузка

Три схемы, которые закрывают почти все внутренние перемещения.

Регулярный маршрут по расписанию. Машина уходит в фиксированный день и час: например, фура из центрального склада во вторник в 18:00, прибытие в региональный в четверг утром. Склад знает, что отгрузка во вторник, и накапливает к ней объём. Плюсы очевидны: машина загружена полно, цена на тонну минимальна, приёмка на другой стороне ждёт груз и выделяет людей. Схема оправдана, когда поток даёт от 1 до 4 рейсов в месяц на направление со средней загрузкой 70 процентов и выше.

Кольцевой маршрут. Одна машина выходит с центрального склада и последовательно разгружается в трёх-четырёх филиалах, собирая по пути возвраты и тару. Экономика сильно лучше, чем у трёх отдельных рейсов, но требует дисциплины: каждая точка добавляет 2-5 часов на выгрузку и оформление, и если второй филиал задержал машину на пять часов, третий получает груз в тихие часы или на следующий день. Кольцо работает там, где у филиалов есть согласованные окна приёмки.

Разовые рейсы. Нужны под нерегулярные задачи: вывоз оборудования, срочная переброска, переезд. Их не нужно пытаться загнать в расписание, но их имеет смысл накапливать: три задачи «вывезти стеллажи» за месяц, собранные в один рейс, дешевле трёх подач.

Обратная загрузка возвратами. Самый недооценённый приём на внутренней логистике. Машина, которая привезла пополнение в регион, возвращается на центральный склад. Если она уходит пустой — компания оплатила пробег в обе стороны, а получила перевозку в одну. Загрузить обратно можно возвраты, неликвид, оборотную тару, поддоны, оборудование на ремонт. Условие — груз должен быть готов к моменту разгрузки: подготовлен, собран на паллеты, с описью. Если возврат начинают собирать после того, как машина разгрузилась, водитель простаивает 4-6 часов и экономия исчезает.

Задачи, периодичность и техника: сводная таблица

В таблице — восемь типовых внутренних перемещений с ориентирами по частоте, технике и тому, на что смотреть при организации рейса.

Задача	Периодичность	Тип машины	Что обычно оформляют	На что смотреть
Пополнение регионального склада	1-4 раза в месяц по расписанию	Фура 20 т, 82-92 куб. м, до 33 паллет	Перемещение, транспортная накладная, опись мест	Загрузка не ниже 70%, пломба, окно приёмки
Переброска остатков между филиалами	По потребности, 1-3 раза в месяц	Догруз 2-10 паллет или пятитонник 5 т, 36 куб. м	Перемещение, накладная, пофамильная опись коробок	Пересчёт коробок при погрузке, маркировка мест
Возврат непроданного на центральный склад	Сезонно, 2-6 раз в год	Обратная загрузка фуры или трёхтонник 3 т, 20 куб. м	Перемещение, накладная, акт при расхождении	Паллетирование разнородного груза, стрейч
Вывоз оборудования между объектами	Разово	Машина с гидробортом 1,5-5 т или манипулятор 3-10 т	Накладная, опись с весом каждого места	Точки крепления, 8-12 ремней, мягкая прокладка
Перемещение между производствами	2-5 раз в неделю, выделенный транспорт	Фура или пятитонник по расписанию смен	Перемещение, накладная на каждый рейс	Прибытие к началу смены, оборотная тара
Переезд склада целиком	Разово, проект на 3-15 дней	3-20 фур плюс газели на мелочь и стеллажи	Пакет накладных по зонам, план-график вывоза	График по зонам, маркировка, запас на старом месте
Возврат оборотной тары и поддонов	Каждый обратный рейс	Свободный объём обратного рейса, 10-33 паллетоместа	Накладная на тару, пересчёт по количеству	Поддоны в штабель по 15-20 шт., фиксация стрейчем
Товар с температурным режимом	По графику пополнения	Рефрижератор, режим 0...+6 или -18	Накладная с указанием режима, лист температуры	Предохлаждение кузова, плотная укладка, 1 выгрузка

Таблица отвечает на главный вопрос: нужна ли под эту задачу отдельная машина или она закрывается догрузом и обратным рейсом. Половина строк закрывается без отдельной подачи, и это основной источник экономии на внутренних перемещениях.

Учёт мест, пломба и пересчёт

Теперь к главному — почему коробки теряются именно на внутренних перемещениях и как это закрыть. Причина в разрыве ответственности: отправляющий склад считает, что отгрузил, принимающий считает, что не довезли, перевозчик привёз столько мест, сколько принял. Без фиксации состояния на границах восстановить истину невозможно.

Рабочая схема состоит из пяти шагов, каждый занимает минуты.

1. Пересчёт при погрузке. Кладовщик и водитель вместе считают места — паллеты, коробки, связки. Цифра вписывается в накладную. Не «паллет 12», а «паллет 12, коробок навалом 34», потому что мелочь вне паллет теряется чаще всего.
2. Маркировка мест. Каждая паллета получает ярлык: номер места из описи, склад-получатель, количество коробок на паллете. Пять минут на паллету, зато при приёмке и при разборе расхождений не нужно вскрывать всё.
3. Пломба. Номер пломбы вписывается в накладную при погрузке, при выгрузке сверяется до вскрытия. Пломба не защищает от кражи сама по себе, она даёт ответ на вопрос «вскрывали ли кузов в пути». Если номер при приёмке совпал, а мест не хватает, искать нужно на складе-отправителе, а не в рейсе.
4. Фото. Загруженный кузов перед закрытием, пломба с читаемым номером, общий вид паллет с ярлыками. Три снимка.
5. Акт при расхождении. Если при приёмке есть недостача, повреждение или пересорт — фиксируется на месте, до того как груз уехал в зону хранения. Акт с фотографиями решается за день, разбирательство через две недели не решается никогда.

Пересорт — отдельная беда внутренних перемещений. Между складами едут одни и те же артикулы в разных вариантах: размеры, цвета, модификации. При сборке «на глаз» вместо сканирования пересорт возникает регулярно и обнаруживается на другой стороне, когда вернуть уже сложно. Лечится это только на отправке: сверка артикулов при комплектации, ярлык на паллете и опись с указанием артикулов, а не просто количества мест.

Оборотная тара и поддоны

Поддоны, пластиковые ящики, гитары и кассеты под стекло — всё это стоит денег и имеет свойство оставаться на дальнем складе навсегда. Правило простое: тара едет обратно тем же рейсом, который привёз груз. Деревянный поддон 800 на 1200 миллиметров в штабеле занимает мало места: 15-20 поддонов — это одно паллетоместо по площади и около 1,8 метра высоты, то есть на обратный рейс фуры свободно уходит 200-300 поддонов. Штабель обязательно обматывают стрейчем и фиксируют ремнями: рассыпавшаяся в кузове связка поддонов на торможении опасна и портит кузов.

Учёт тары ведут отдельной строкой в накладной: сколько отдали, сколько вернули. Если этого не делать, через год выясняется, что на трёх филиалах лежит полторы тысячи поддонов, а на центральном складе их покупают заново.

Сроки годности, температура и совместимость грузов

Если между складами едет товар с ограниченным сроком, появляются два правила, которые часто нарушают.

Первое: сначала уезжает то, что раньше заканчивается. Перебрасывать на дальний склад партию с остатком срока в треть от изначального бессмысленно: пока она доедет, пройдёт приёмку и встанет на полку, продавать будет уже нечего. На практике на перемещение с плечом 1500-2500 километров, то есть 2-4 суток в пути плюс 1-2 суток на приёмку, отправляют товар с остатком срока не меньше двух третей. Это логистическое, а не учётное правило: оно про то, что перевозка занимает время.

Второе: смешивать режимы нельзя. Если часть партии требует 0...+6 градусов, а часть сухого хранения, их не грузят в один рефрижератор «чтобы не гонять две машины». Рефрижератор держит режим по всему объёму кузова, и сухой товар в холоде набирает влагу, а картон теряет прочность. Варианты: отдельные рейсы, перегородка в кузове у машин с мультитемпературным исполнением, или перепланирование графика так, чтобы холодное шло одним рейсом раз в две недели.

Практические цифры по рефрижератору на межскладских рейсах: кузов предохлаждают до нужной температуры за 40-90 минут до погрузки, погрузка идёт быстро и с минимумом открываний двери, в кузов укладывают плотно — воздушные карманы ухудшают поддержание режима. Одна выгрузка предпочтительнее трёх: на кольцевом маршруте с рефрижератором каждое открытие дверей на 20-30 минут даёт скачок температуры, и к третьей точке режим приходится восстанавливать.

Отдельно про совместимость: сильнопахнущий товар (бытовая химия, краски, резина) не едет в одном кузове с продуктами, кормами и текстилем. На внутреннем перемещении это нарушают чаще всего, потому что «везём своё, в одну машину всё влезет». Результат — испорченная партия, которую нельзя продать.

Выбор машины под объём и частоту

Техника подбирается по трём параметрам: объём партии, частота рейсов и условия погрузки на обеих площадках. Ориентиры такие.

• До 1,5 тонны и 16 кубометров, 20-40 коробок. Газель-фургон. Подходит для переброски мелочи между филиалами в одном регионе, вывоза оргтехники, доставки на площадки с узким въездом.
• 3 тонны, 18-22 кубометра, до 8-10 паллет. Трёхтонник. Рабочая машина для внутригородских и внутрирегиональных перемещений, часто с гидробортом, что важно при отсутствии рампы.
• 5 тонн, 32-36 кубометров, 12-16 паллет. Пятитонник. Оптимален, когда объём перемещения стабильно держится около половины фуры, а подать полную фуру раз в две недели неудобно по графику.
• 10 тонн, 45-50 кубометров, до 18 паллет. Среднетоннажник для регулярных рейсов между складами на плече 300-800 километров.
• 20-22 тонны, 82-92 кубометра, 33 паллеты. Фура. Основная машина для регулярного пополнения региональных складов и переездов. Требует рампы или погрузчика с обеих сторон либо гидроборта.
• Рефрижератор. Те же габаритные классы, но полезный объём на 10-15 процентов меньше за счёт изоляции и испарителя, и загрузка по паллетам обычно 30-31 вместо 33.
• Машина с гидробортом или манипулятор. Когда на одной из площадок нет рампы и погрузчика. Гидроборт поднимает 0,5-1,5 тонны, манипулятор снимает с кузова 3-10 тонн и ставит на землю.

Частота диктует форму договорённости. Один рейс в месяц — разовая заявка. Один рейс в неделю на постоянном направлении — расписание. Два-пять рейсов в неделю между производственными площадками — выделенная машина, которая работает только на этом маршруте и загружена на 75 процентов и выше.

Как снижают стоимость перемещений и где ошибаются

Внутренние перемещения — та часть логистики, где экономия достигается почти целиком организацией, а не ставкой.

1. Консолидация отгрузок. Вместо четырёх рейсов по 8 паллет в течение месяца — один рейс на 32 паллеты. Требуется только одно: фиксированный день отгрузки, к которому склад накапливает объём.
2. Догруз к клиентскому рейсу. Если машина всё равно идёт в регион с товаром клиенту и в ней остаётся 10 паллетомест, внутреннее перемещение едет в том же кузове.
3. Обратная загрузка. Возвраты, тара, оборудование на ремонт заполняют машину, которая иначе вернётся пустой. Главное — подготовить обратный груз заранее, до прибытия машины.
4. Кольцевые маршруты. Три филиала в одном регионе обслуживаются одной поездкой с согласованными окнами приёмки.
5. Ночные рейсы. Выезд в 20:00, прибытие к открытию склада — машина едет по свободным дорогам, а разгрузка начинается в 8 утра и не ломает рабочий день склада. На плечах 400-900 километров это позволяет уложить рейс в одну ночь.
6. Гибкие даты. Перемещение с окном в 3-5 дней почти всегда можно поставить в обратный рейс, а с жёсткой датой на завтра — нет.

Теперь типичные ошибки, которые повторяются у всех.

• Отправить «на честном слове», без описи. Самая частая и самая дорогая. Без описи мест расхождение невозможно локализовать.
• Не пересчитать при погрузке. Кладовщик ставит подпись, не считая, водитель тем более не считает. При приёмке недостача повисает в воздухе.
• Не зафиксировать номер пломбы. Пломба стоит копейки и не работает, если её номер не записан в накладную при отправке и не сверен при приёмке.
• Копить объём до аварийного состояния. Перемещения откладывают как несрочные, а потом нужно вывезти четыре фуры за три дня в разгар сезона, когда машин нет.
• Грузить мелочь навалом. 40 коробок без паллеты и стрейча в фуре с паллетами — гарантированные повреждения и потери. Мелочь паллетируется и обматывается, даже если едет на свой склад.
• Отправлять машину обратно пустой. Половина оплаченного пробега уходит впустую.
• Принимать «по количеству мест без вскрытия» на постоянной основе. Это разумно для плотно запаллетированного однородного груза, но не для сборных паллет с разным ассортиментом, где именно и возникает пересорт.
• Не вести учёт тары. Поддоны и ящики расходятся по филиалам и покупаются заново.

Если свести всё к одному принципу: относитесь к внутреннему перемещению как к отгрузке внешнему клиенту. Опись, маркировка, пересчёт, пломба, фото, акт при расхождении. Это добавляет 20-30 минут на машину и убирает большую часть потерь, которые потом всплывают при инвентаризации.

Частые вопросы

Какой документ нужен водителю на внутреннее перемещение?

В пути у водителя должен быть документ, объясняющий, что за груз он везёт и по чьему поручению: обычно это транспортная накладная плюс внутренний документ на перемещение с перечнем товара и описью мест. Как именно оформляется перемещение в учётной системе — вопрос к бухгалтерии вашей компании. С точки зрения перевозки критичны опись мест и указание количества и массы в накладной.

Почему именно на перемещениях между складами чаще всего теряются коробки?

Потому что процесс не выстроен: груз грузят без описи, принимают без пересчёта, и расхождение выявляется через недели при инвентаризации, когда локализовать его уже невозможно. Помогает минимальный набор: пересчёт мест при погрузке с записью в накладную, ярлык на каждой паллете, пломба с номером в накладной, три фотографии и акт на месте при расхождении. Это добавляет 20-30 минут на рейс.

Что везти обратно, чтобы машина не шла порожней?

Возвраты непроданного и сезонного товара, брак на разбор, оборудование на ремонт, оборотную тару и поддоны. Штабель из 15-20 деревянных поддонов 800 на 1200 миллиметров занимает одно паллетоместо по площади, и на обратный рейс фуры свободно уходит 200-300 поддонов. Главное — подготовить обратный груз до прибытия машины, иначе водитель простоит 4-6 часов и экономия пропадёт.

Как часто ставить регулярный рейс между складами?

Ориентируйтесь на среднюю загрузку: расписание оправдано, когда к фиксированному дню накапливается не меньше 70 процентов ёмкости машины. Для пополнения регионального склада это обычно от одного до четырёх рейсов в месяц, для перемещений между производственными площадками — два-пять рейсов в неделю выделенной машиной. Если объём стабильно около половины фуры, разумнее брать пятитонник на 12-16 паллет чаще, чем фуру реже.

Можно ли везти в одной машине товар с разными температурными режимами?

Нет, рефрижератор держит один режим на весь объём кузова, поэтому сухой товар в холоде набирает влагу, а картон теряет прочность. Варианты — отдельные рейсы, машина с мультитемпературным кузовом и перегородкой или перестройка графика так, чтобы охлаждённое шло своим рейсом раз в одну-две недели. Полезный объём рефрижератора на 10-15 процентов меньше тентованного: обычно 30-31 паллета вместо 33.

Нужна ли пломба, если груз едет на свой же склад?

Да, и смысл её именно во внутренней логистике: пломба отвечает на вопрос, вскрывали ли кузов в пути. Если номер при приёмке совпал с записанным в накладной, а мест не хватает, искать нужно на складе-отправителе. Без пломбы недостача превращается в спор между двумя своими же складами, который ничем не заканчивается.

Как организовать переезд склада целиком?

Как проект с графиком по зонам: от 3 до 20 фур в зависимости от площади, плюс газели под мелочь и разобранные стеллажи. Заранее решают, какие зоны уезжают в какой день, что продолжает работать до последнего и какой минимальный запас держат на старой площадке. Каждая зона маркируется, стеллажи разбираются и комплектуются по секциям, крепёж упаковывается отдельно и подписывается.

Какую машину брать, если на одном из складов нет рампы?

Машину с гидробортом: он поднимает 0,5-1,5 тонны и позволяет работать с паллетами без погрузчика. Если на площадке нужно снять с кузова тяжёлое оборудование весом 3-10 тонн, берут манипулятор, который ставит груз прямо на землю. Третий вариант — грузчики с роклой и пандусом, но это 2-4 человека на 2-6 часов и подходит только для груза до 300-400 килограммов на место.

Заказать перевозку

Мы возим грузы по всей России и странам СНГ. Выберите подходящее направление:

• Грузоперевозки для юридических лиц
• Грузоперевозки по России
• Грузоперевозки межгород
• Грузоперевозки по региону
• Международные грузоперевозки
• Грузоперевозки фурой
• Грузоперевозки газелью
• Перевозка сборных грузов
• Перевозка негабаритных грузов
• Перевозка тяжеловесных грузов
• Перевозка длинномерных грузов
• Перевозки тралом
• Перевозки манипулятором
• Перевозка оборудования
• Перевозка спецтехники
• Перевозка строительной техники
• Перевозка сельхозтехники
• Перевозка металлопроката
• Перевозка лесоматериалов
• Перевозка строительных материалов
• Перевозка опасных грузов
• Рефрижераторные перевозки
• Перевозка продуктов питания
• Перевозка автомобилей
• Перевозка мебели
• Переезды
• Грузоперевозки с грузчиками
• Доставка грузов на маркетплейсы