Перевозка гофрокартона и упаковочной тары

Гофрокартон — груз, на котором чаще всего ошибаются в расчётах. Он лёгкий, аккуратный, не бьётся и не требует ни крана, ни особых креплений, поэтому заказчик привычно считает перевозку по тоннажу: «у нас шесть тонн, возьмите полмашины». А по факту эти шесть тонн занимают весь объём полуприцепа и ещё не влезают. Фура уходит по кубам при 5–8 т фактического веса, и платить приходится за машину целиком. Второй сюрприз — чувствительность к влаге: намокший гофрокартон теряет до половины сопротивления сжатию, и завод, который делает из него короба, или склад, который в них упаковывает товар, такую партию просто не принимает. Внешне подсохший лист выглядит нормально, а штабель из него складывается под собственным весом.

Мы возим с картонажных фабрик и складов упаковки всё, что из гофры: плоские листы и заготовки под высечку, короба в кипах, сложенные гофроящики, лотки и обечайки, решётки и прокладки, картонные уголки и втулки. Форматы самые разные: листы от 600×400 до 2500×1600 мм, кипы высотой 0,4–1,2 м, паллеты с коробами высотой до 2,2 м. Вес кипы — от 150 до 450 кг, вес паллеты с коробами — обычно 180–350 кг. Отсюда и арифметика: 33 паллетоместа в один ярус дают около 8–10 т, а если грузить в два яруса, объём выбирается при 10–14 т, что всё равно вдвое ниже разрешённого тоннажа.

Поэтому перевозка гофрокартона — это в первую очередь задача на геометрию и на сухость. Считаем не тонны, а паллетоместа, высоту штабеля и кубатуру. Проверяем тент на прорехи до погрузки, а не после дождя. Крепим так, чтобы ремни не резали кромку, потому что смятая кромка на коробе — это тот же брак, что и намокание. И укладываемся в окна поставки на производстве, потому что упаковка приходит под конкретную партию продукции, а линия не ждёт. У нас свой автопарк и партнёры в регионах, что позволяет закрывать и регулярные рейсы фабрика — завод, и единичные паллеты сборным грузом.

Что именно перевозим: форматы гофроупаковки

Плоский лист гофрокартона — самый объёмный и самый уязвимый формат. Листы складываются в кипы по 100–500 штук, перетягиваются стреппингом в два-четыре охвата и ставятся на паллету либо на подкладочные бруски. Кипа плоского листа 1200×800 высотой 0,8 м весит около 250–350 кг. Главная уязвимость — кромки и углы: лист в кипе выступает за габарит паллеты на 2–5 см, и любое касание борта или вилки погрузчика оставляет замятие по всей кипе сразу.

Заготовки под высечку и раскрой — то же самое, но с вырубленными клапанами и прорезями. Они менее жёсткие, чем ровный лист, и штабель из них охотнее «ведёт» в сторону. Такие кипы требуют более низкой высоты и обязательной обтяжки.

Сложенные гофроящики в кипах — наиболее частый груз на маршруте фабрика — упаковочный цех. Короб в сложенном виде плоский, кипа из 100–250 коробов весит 100–300 кг, высота кипы 0,5–1,0 м. На паллете ставится 2–3 кипы, обтягивается стретчем, суммарная высота 1,6–2,0 м.

Собранные гофроящики и лотки — груз почти без веса и с огромным объёмом. Собранный короб 600×400×400 мм — это 0,096 куба при весе 400–600 г. Паллета таких коробов высотой 2,2 м весит 60–120 кг и занимает полноценное паллетоместо. Машина под собранные ящики набивается по объёму при 2–4 т фактического веса, и это нормальная для такого груза экономика, которую надо заранее понимать.

Отдельно идут лотки для продуктов и яиц, обечайки, решётки-разделители, картонные уголки для крепления грузов и втулки. Уголки и втулки — длинномерный мелкий груз: уголок длиной 1,2–2,4 м в связках, втулка диаметром 70–150 мм длиной до 2 м. Их грузим вдоль кузова и прокладываем, чтобы не катались.

Почему машина уходит по кубам, а не по тоннам

Это ключевая вещь в расчёте рейса, и её стоит разобрать на цифрах. Тентованный полуприцеп даёт 13,6 м по полу, 2,45 м ширины и 2,45–2,7 м высоты, то есть 82–92 куба и 33 европаллеты в один ярус при разрешённых 20 т груза.

Если везём кипы плоского листа по 300 кг на паллетоместо — 33 места дают 9,9 т. Вес в норме, объём выбран полностью, второй ярус возможен не везде из-за высоты кип. Если везём паллеты сложенных коробов по 250 кг — те же 33 места дают 8,25 т при высоте 1,8–2,0 м, и второй ярус физически не влезает. Если везём собранные ящики по 90 кг на паллету высотой 2,2 м — 33 места дают около 3 т. Во всех трёх случаях машина полная, а тоннаж не выбран и наполовину.

Отсюда правило: рейс под гофрокартон считается по паллетоместам и по кубатуре, а не по весу. Когда заказчик говорит «восемь тонн», мы задаём три вопроса: сколько паллетомест, какая высота каждого, можно ли ставить второй ярус. Без этих трёх цифр посчитать машину нельзя, а можно только угадать — и ошибиться на целую машину.

Полезный ориентир для самостоятельной оценки: разделите общий объём груза в кубах на 80 и получите количество фур при одноярусной загрузке стандартной высоты. Если груз плотный и допускает два яруса, делите на 85–90, но помните, что по весу вы всё равно останетесь далеко от 20 т.

Главная опасность — вода

Гофрокартон держит форму за счёт жёсткости волокна и клеевых линий. Вода разрушает и то, и другое. Намокшая кипа теряет сопротивление сжатию в разы, причём необратимо: подсохший лист не возвращает прочность, а приобретает волнистость и расслоение по гофрослою. Короб из такого листа не проходит по штабелируемости, на линии его заедает в формовочном узле, а склад заказчика обнаруживает проблему уже после сборки палеты с готовой продукцией.

Поэтому приёмка на производстве по гофрокартону жёсткая: намокшая партия не принимается вообще, без обсуждений и скидок. Это значит, что водитель, который привёз мокрую кипу, уезжает обратно с грузом, а заказчик остаётся без упаковки под уже начатую смену. Экономика такого рейса отрицательная для всех.

Источники воды в кузове всего три. Первый — прорехи и протёртые места в тенте, чаще всего на углах и по верхней кромке шторы. Второй — стыки крыши: вода на крыше собирается в лужи на поперечинах и уходит в шов. Третий — конденсат при перепаде температур между складом и трассой; он выступает на внутренней стороне тента и капает ровно на верхний ярус груза.

Четвёртый источник, формально не вода, — мокрый пол. Если полуприцеп перед этим вёз что-то влажное или просто стоял с открытыми шторами в дождь, обрешётка пола остаётся сырой, и нижняя кромка кипы, стоящей без паллеты, вытягивает влагу за несколько часов. Под гофрокартон мы не ставим машину с сырым полом и не грузим кипы прямо на пол без подкладки.

Тент, поддоны и прокладки

Под гофрокартон идёт машина с целым тентом. Это звучит как банальность, но на практике именно здесь происходит основная потеря качества: тент с заклеенной скотчем прорехой и тент без прорех — разные вещи на 600-километровом плече в дождь. Мы проверяем тент на просвет в закрытом кузове, отдельно смотрим верхнюю кромку шторы, углы и зону над задними воротами.

Поддон под кипу обязателен, кроме случаев, когда кипы идут на собственных подкладочных брусках от фабрики. Паллета поднимает груз на 14,5 см от пола, обеспечивает проветривание и даёт погрузчику нормальный захват. Кипы, поставленные прямо на пол, ловят влагу снизу и повреждаются вилкой при выгрузке.

Прокладочный материал — второй обязательный элемент. Между верхним ярусом и тентом при высокой загрузке кладём лист картона или плёнку от конденсата. Между ярусами — фанеру или щит, чтобы вес верхнего яруса распределялся по всей площади нижнего, а не точками по углам кип. Между грузом и бортами — картон или пустые кипы, чтобы кромка не тёрлась о стойки и не ловила влагу с внутренней стороны тента.

Стретч-плёнка на паллете работает не как крепление, а как геометрическая фиксация: она не даёт кипам сдвигаться относительно друг друга и защищает кромку от зацепов. Обтяжка в 4–6 оборотов с заходом на верхний слой и на нижнюю доску паллеты — рабочий минимум. Для партий, которые едут дальше 1000 км, добавляем верхний защитный лист под стретч.

Какая машина нужна под гофрокартон

Базовый вариант — тентованный полуприцеп со сдвижными шторами: 13,6 м, 33 паллетоместа, 82–92 куба. Шторы критичны для погрузки на картонажной фабрике, где отгрузочная зона устроена под боковую погрузку погрузчиком, а задняя погрузка через рампу идёт медленнее и чаще приводит к зацепам кромки.

Если нужна максимальная кубатура, берём полуприцеп с увеличенной высотой внутри — до 2,9–3,0 м. На объёмном грузе это даёт прибавку в 8–12 кубов, то есть почти дополнительный ярус по низким кипам. Для собранных ящиков и лотков разница существенная: иногда она превращает две машины в одну.

Под партии до 10 т и 18–20 паллетомест работают десятитонники с кузовом 7,8–8,2 м; под 5 т и 14–16 мест — пятитонники 6,2–7,2 м. Для развозки по складам и типографиям в черте города удобнее машины на 1,5–3 т: газель с объёмом 16–22 куба заходит во двор, к воротам цеха и к пандусу магазина, где фуре не хватает места на маневр.

Изотермический фургон под гофрокартон не нужен по температуре, но иногда выбирается именно из-за жёсткого корпуса: он гарантированно не протекает и не требует проверки тента. На коротких регулярных рейсах между фабрикой и производством это удобное решение, если на обеих площадках есть рампа.

Крепление: почему ремни без уголков недопустимы

Стяжной ремень создаёт давление в точке перегиба. На стальной балке или на деревянном ящике это неважно, а на кипе гофрокартона ремень режет кромку насквозь: усилие в 300–500 кг, распределённое по полосе шириной 5 см, продавливает 20–30 верхних листов и оставляет вмятину, которая проходит через всю кипу. Партия с такой вмятиной попадает в брак целиком, потому что повреждённая кромка — это нарушенная геометрия заготовки.

Правильная схема — защитный уголок под каждым ремнём. Это пластиковый или картонный профиль, который распределяет усилие по 30–60 см кромки. Уголки ставятся на верхние рёбра штабеля в каждой точке прохождения ремня, и только после этого ремень затягивается. Усилие при этом нужно умеренное: гофрокартон не металлопрокат, его не надо «прижимать до упора», а надо лишить возможности сдвигаться.

Но лучший способ крепления объёмного картона — не ремни, а плотная загрузка. Если груз стоит борт в борт и ряд в ряд, без пустот по длине и ширине кузова, он сам себя держит. Ремни нужны только на последний ряд и на участки, где по весу пришлось оставить свободное место. Поэтому мы стараемся сформировать загрузку так, чтобы пустое место оказалось одним блоком в одном месте, а не разошлось зазорами по всей машине.

Пустоты, которые нельзя убрать, заполняем: пустыми паллетами, воздушными пакетами, кипами низкой стоимости. На длинном плече один свободный зазор в 40 см превращается в разбитый торец кип через 500 км вибрации.

Отдельное правило: ремень никогда не кладётся поперёк верхней плоскости паллеты с собранными ящиками. Собранный короб не держит вертикальную нагрузку в сложенном состоянии, и прижатый ремнём верхний слой просто сминается. Такие паллеты фиксируются только стретчем и плотной постановкой.

Двухъярусная загрузка

Два яруса на гофрокартоне — это способ использовать объём машины, но он работает не всегда. Решение принимается по трём параметрам: высота нижнего штабеля, его жёсткость и вес верхнего яруса.

Высота. Чтобы встал второй ярус, нижний должен быть не выше 1,1–1,2 м при внутренней высоте кузова 2,45 м и не выше 1,3–1,4 м при высоте 2,7–2,9 м. Кипы плоского листа высотой 0,6–0,8 м идеально ложатся в два яруса. Паллеты со сложенными коробами высотой 1,8 м — нет, им хватает одного.

Жёсткость. Нижний штабель должен нести верхний без деформации. Кипа плотного плоского листа держит 300–500 кг сверху без последствий. Паллета собранных ящиков не держит ничего: верхний ярус её сомнёт. Кипы заготовок с прорезями держат примерно вдвое меньше, чем ровный лист того же формата.

Вес верхнего яруса. Чем он меньше, тем безопаснее. Хорошая практика — ставить вверх самое лёгкое: собранные ящики, лотки, низкие кипы. Логика обратная металлопрокату: тяжёлое внизу, воздух наверху.

И обязательное условие — прокладка между ярусами. Лист фанеры, щит или плотный картонный настил по всей площади. Без прокладки верхний ярус стоит на углах нижних кип и продавливает их на 5–10 верхних листов. На выгрузке это выглядит как аккуратная партия с мятым верхом каждой второй кипы.

Погрузка на картонажной фабрике и выгрузка на производстве

Картонажная фабрика работает по отгрузочному графику, и машина там получает временное окно. Приехать на час раньше обычно можно, приехать на час позже — значит уйти в конец очереди. Поэтому под погрузку на фабрике мы ставим машину с запасом по времени и уточняем порядок въезда заранее: пропуск, весовая, номер ворот.

Сама погрузка идёт вилочным погрузчиком с боку через открытые шторы или через рампу с торца. Боковая погрузка быстрее и аккуратнее: погрузчик ставит паллету на место сразу, не протаскивая её через весь кузов. При торцевой погрузке каждая паллета едет по полу до своего места, и риск зацепить кромку о стойку выше. Полная загрузка 33 мест занимает 50–90 минут на нормально организованной площадке.

Выгрузка на производстве — это обычно упаковочный цех с рампой или склад с рампой и штабелёром. Там важны два момента. Первый — окно поставки: упаковка приходит под запущенную партию продукции, и опоздание на полдня означает простой линии. Второй — порядок выгрузки: часто нужно, чтобы определённые позиции вышли первыми, и это задаётся схемой загрузки, а не разбирается на выгрузке. Мы согласуем очерёдность до погрузки, иначе приходится перетаскивать половину машины.

Выгрузка на складе упаковки или на распределительном центре устроена строже: там действует система окон по времени, и машина без брони стоит в живой очереди. На такие адреса мы бронируем слот и подаём машину к назначенному времени, потому что опоздание на окно стоит полдня простоя.

Если на выгрузке рампы нет, вариантов два: машина с гидробортом плюс рокла или выгрузка вручную. Паллета собранных ящиков весом 90 кг снимается гидробортом и катится роклой без проблем. Кипа плоского листа весом 350 кг гидроборт тоже держит, но дальше её надо катить, а значит нужна ровная твёрдая площадка, а не гравий.

Сборный груз и догруз

Гофрокартон — почти идеальный сборный груз. Он сухой, лёгкий, нейтральный по запаху, не течёт и не пачкает соседей. Поэтому паллета коробов или две кипы листа без проблем уходят догрузом на попутную машину и доезжают по цене, несопоставимой с отдельной машиной.

Ограничения при этом есть, и они касаются соседей, а не самого картона. В один рейс с гофрокартоном не ставятся грузы, которые могут протечь или просыпаться: ГСМ, краски, растворители в канистрах, жидкости в кубах, удобрения и химия в мешках, строительные смеси навалом. Любая протечка сверху — это испорченная партия упаковки внизу. Поэтому при сборном рейсе картон мы грузим в верхний ярус или отдельным блоком, а рядом ставим только сухие тарно-штучные грузы.

Второе ограничение — положение в машине по порядку выгрузки. Сборная машина идёт по маршруту с несколькими точками, и если паллеты картона оказались в носу, их придётся выгружать и загружать обратно на промежуточных адресах. Каждое лишнее перемещение — это риск для кромки. Мы формируем сборную загрузку так, чтобы картон стоял по порядку выгрузки и его не трогали лишний раз.

Сроки на сборных рейсах длиннее, чем на отдельной машине: консолидация на складе занимает 1–3 дня, маршрут с несколькими выгрузками добавляет сутки-двое. Если упаковка нужна к конкретной дате, лучше считать отдельную машину или догруз на прямой рейс без промежуточных точек.

Из чего складывается стоимость

На гофрокартоне структура цены отличается от обычного тарно-штучного груза: главный фактор не вес, а занятый объём.

Фактор	Как влияет на стоимость
Количество паллетомест и кубатура	Основа расчёта. Тоннаж на гофрокартоне почти не играет роли: 33 места обычно дают 3–10 т
Высота штабеля и возможность второго яруса	Низкие жёсткие кипы в два яруса удваивают загрузку машины и снижают цену на единицу груза
Внутренняя высота кузова	Полуприцеп с высотой 2,9–3,0 м даёт на 8–12 кубов больше: иногда вместо двух машин нужна одна
Расстояние и наличие обратной загрузки	Направление с обратным грузом считается дешевле, глухое плечо — дороже
Отдельная машина или догруз	Сборный тариф существенно дешевле, но добавляет 1–3 дня на консолидацию
Окно поставки и бронь слота	Жёсткое окно требует подачи машины к точному времени и запаса по графику
Гидроборт и рокла	Добавляется, когда на выгрузке нет рампы и погрузчика
Грузчики	Ручная выгрузка кип считается отдельно: кипа 300 кг вручную не снимается, нужен разбор по листам
Паллеты, стретч, уголки, прокладки	Если груз идёт непаллетированным или без защиты кромки, расходники считаются в рейс
Простой на фабрике и в очереди	Нормативное время погрузки и выгрузки входит в рейс, сверх него считается по часам
Количество точек выгрузки	Каждый дополнительный адрес добавляет время и перемещения груза внутри кузова
Сжатый срок	Подача машины в день обращения и экипаж из двух водителей на дальнем плече повышают стоимость

Машины и загрузка по форматам

Ориентир по подбору транспорта. Фактическая загрузка зависит от высоты кип и допустимости второго яруса.

Машина	Кузов, м	Объём	Паллетомест	Типичный вес гофры
Газель, фургон	4,2×2,1×2,2	18–22 куба	8–10	0,6–2 т
Пятитонник	6,2×2,45×2,4	36–40 кубов	14–16	1,5–4 т
Десятитонник	7,8×2,45×2,5	48–52 куба	18–20	2–6 т
Тентованный полуприцеп	13,6×2,45×2,45	82 куба	33	3–10 т
Полуприцеп увеличенной высоты	13,6×2,45×2,9	92–96 кубов	33	3–12 т
Полуприцеп с гидробортом	13,6×2,45×2,6	86 кубов	32–33	3–10 т
Изотермический фургон	8,0–13,6	50–86 кубов	20–33	2–10 т

Приёмка: кипы и кромка

Партия гофроупаковки принимается по количеству кип или паллет и по состоянию груза. Вес на приёмке почти не проверяют, потому что он мало что говорит: разница в 100 кг на партии в 8 т ни о чём не свидетельствует. Зато количество мест считают точно, а состояние смотрят внимательно.

Что проверяет получатель. Количество кип и паллет по накладной. Целость стреппинга и стретча: разорванная обвязка означает, что кипа в рейсе рассыпалась и её собрали обратно, а значит геометрия нарушена. Сухость: смотрят не только верх, но и нижнюю кромку и углы паллет. Состояние кромки и углов: вмятины от ремня, замятия от вилки погрузчика, продавленные верхние листы. Маркировку: артикул, формат, количество в кипе, номер партии.

Кромка — самый частый повод для акта. Повреждённая кромка листа или заготовки означает, что при высечке и склейке размер уйдёт, и короб не соберётся в линию. Поэтому несколько замятых кип могут остановить приёмку всей паллеты, а не только повреждённых мест.

Наша практика на выгрузке простая: водитель присутствует при пересчёте, не уезжает до окончания приёмки и не подписывает документы, если расхождение зафиксировано только на словах. Если есть повреждения, они отмечаются в документах на месте с указанием количества мест и характера дефекта. Фотографии штабеля в кузове до выгрузки делаются всегда, потому что именно они обычно и решают спор о том, где появилось замятие.

Сроки доставки

Расчёт плеча на гофрокартоне такой же, как на любом тарно-штучном грузе: 500–600 км в сутки на одного водителя с учётом режима труда и отдыха, 900–1100 км при экипаже из двух. Отдельная машина на 300 км доезжает в день погрузки или на следующий, на 700–900 км — вторые сутки, на 1500 км — третьи, на 2200–2500 км — четвёртые-пятые.

К этому добавляются два специфичных фактора. Первый — окно погрузки на фабрике: если фабрика грузит с 8 до 17 и у машины слот на 15:00, выезд получится вечером, и первые сутки уйдут почти целиком. Второй — окно выгрузки у получателя: приехав в 19:00 на склад, работающий до 18:00, машина теряет ночь. Оба окна мы согласуем заранее и считаем в сроке, а не оставляем на удачу.

На сборных рейсах к расстоянию прибавляется консолидация: 1–3 дня на складе отправления плюс сутки-двое на промежуточные выгрузки. Если упаковка нужна к дате запуска партии продукции, это надо учитывать с самого начала, потому что ускорить сборный рейс в середине маршрута невозможно.

Типичные ошибки заказчика

• Расчёт по весу. «У нас семь тонн, половина машины» — на гофрокартоне семь тонн обычно это полная фура. Считать нужно паллетоместа, высоту и кубы.
• Непаллетированные кипы. Выгрузка вручную, повреждённые углы, пересчёт на лишний час и неизбежные расхождения.
• Крепление ремнями без уголков. Самая дорогая ошибка: ремень продавливает кромку на 20–30 листов, и кипа идёт в брак целиком.
• Второй ярус на паллетах собранных ящиков. Собранный короб не держит вертикальную нагрузку, верхний ярус сминает нижний.
• Два яруса без прокладки. Верхний ярус стоит на углах нижних кип и продавливает их точечно по всей машине.
• Согласие на догруз жидкостей или химии. Одна протечка сверху — и вся партия упаковки внизу не принимается.
• Отсутствие брони слота на складе получателя. Машина стоит в живой очереди полдня, а окно поставки уходит.
• Непонятная очерёдность выгрузки на несколько точек. Приходится вытаскивать и загружать обратно половину машины, каждый раз рискуя кромкой.
• Заказ фуры на адрес без площадки для разворота. Двадцатипятиметровая машина в узком дворе не разворачивается, и всё заканчивается перегрузом на меньшую.

Что мы делаем на рейсе

Работа начинается с трёх цифр: количество паллетомест, высота каждого, допустимость второго яруса. Дальше уточняем формат груза, наличие паллет, окна погрузки и выгрузки, условия на обеих площадках и требуемую дату. Только после этого подбираем машину и считаем рейс.

Под погрузку приходит полуприцеп с проверенным тентом, сухим полом и комплектом расходников: уголки под ремни, прокладочный материал, стретч, пустые паллеты для заполнения пустот. Водитель осматривает кузов на просвет при отправителе, пересчитывает кипы, контролирует работу погрузчика и формирует загрузку по согласованному порядку выгрузки.

Крепление делается без ремней там, где груз держится плотной постановкой, и с уголками там, где ремень необходим. Пустоты заполняются. Верхний ярус при необходимости накрывается плёнкой или картоном от конденсата.

В рейсе статус передаётся по контрольным точкам: погрузился, прошёл половину плеча, подъезжает к выгрузке. На выгрузке водитель участвует в пересчёте, фиксирует расхождения в документах на месте и возвращает заказчику подписанный комплект.

У нас свой автопарк и партнёры в регионах, поэтому мы одинаково спокойно закрываем регулярные рейсы с картонажной фабрики на производство, разовые фуры под запуск партии и единичные паллеты сборным грузом по стране.

Частые вопросы

Почему за восемь тонн гофрокартона считают полную фуру

Потому что гофрокартон выбирает объём, а не тоннаж. Паллета сложенных коробов весит 180–350 кг, паллета собранных ящиков — 60–120 кг, а занимает полноценное паллетоместо. Тридцать три места в один ярус дают 3–10 т при полностью забитой машине. Поэтому рейс считается по паллетоместам, высоте штабеля и кубам, и восемь тонн действительно часто оказываются полной фурой.

Примут ли партию, если картон немного подмок

Как правило, нет. Намокший гофрокартон теряет сопротивление сжатию в разы, и это необратимо: подсохший лист приобретает волнистость и расслоение по гофрослою. Короб из него не проходит по штабелируемости и заедает в формовочном узле линии. Приёмка на производстве по этому пункту жёсткая, поэтому задача решается не на выгрузке, а проверкой тента и пола до погрузки.

Можно ли крепить кипы стяжными ремнями

Только через защитные уголки под каждым ремнём. Без уголка ремень создаёт давление в узкой полосе и продавливает 20–30 верхних листов, причём вмятина проходит через всю кипу и отправляет её в брак. Усилие затяжки умеренное: задача не прижать, а лишить груз возможности сдвигаться. На паллеты собранных ящиков ремень поперёк верха не кладётся вообще — они фиксируются стретчем и плотной постановкой.

Когда возможна загрузка в два яруса

Когда нижний штабель низкий и жёсткий. Кипы плоского листа высотой 0,6–0,8 м встают в два яруса при внутренней высоте кузова от 2,45 м и держат 300–500 кг сверху. Паллеты со сложенными коробами высотой 1,8 м и паллеты собранных ящиков второй ярус не несут. Между ярусами обязательна прокладка — фанера или плотный настил по всей площади, иначе верхний ярус продавит углы нижних кип.

Можно ли отправить две паллеты коробов догрузом

Да, гофроупаковка — один из самых удобных сборных грузов: сухая, лёгкая, нейтральная. Ограничение касается соседей: в один рейс мы не ставим жидкости, ГСМ, краски, химию и удобрения, потому что протечка сверху губит партию упаковки. Картон при сборной загрузке идёт отдельным блоком или в верхний ярус. Срок при этом длиннее: 1–3 дня консолидации плюс время на промежуточные выгрузки.

Нужен ли поддон под каждую кипу

Да, кроме случаев, когда кипы идут на собственных подкладочных брусках от фабрики. Паллета поднимает груз на 14,5 см от пола, даёт погрузчику нормальный захват и защищает нижнюю кромку от влаги с обрешётки. Кипы, поставленные прямо на пол, подтягивают сырость за несколько часов и получают повреждения вилкой при выгрузке.

Как выгрузить машину, если на складе нет рампы

Ставим полуприцеп с гидробортом и работаем роклой: паллета собранных ящиков весом 90 кг снимается без усилий, кипа плоского листа на 350 кг гидроборту тоже по силам. Но для роклы нужна ровная твёрдая площадка, на гравии она не идёт. Вручную кипу 300 кг не снять — её пришлось бы разбирать по листам, поэтому вариант с техникой почти всегда дешевле.

Как соблюдаются окна поставки на производстве

Окна мы согласуем до погрузки на обеих площадках и считаем их в сроке рейса. Под слот на складе получателя бронируется время, иначе машина попадает в живую очередь и теряет полдня. Плечо считаем честно: 500–600 км в сутки на одного водителя, 900–1100 км при экипаже из двух. Если дата критична, рейс закрываем прямой машиной без промежуточных выгрузок.

Заказать перевозку

Рассчитаем рейс и подберём машину по любому направлению:

• Грузоперевозки по России
• Грузоперевозки межгород
• Грузоперевозки фурой
• Грузоперевозки газелью
• Грузоперевозки по региону
• Международные грузоперевозки
• Перевозка сборных грузов
• Перевозка негабаритных грузов
• Перевозка длинномерных грузов
• Перевозки тралом
• Перевозки манипулятором
• Рефрижераторные перевозки
• Перевозка продуктов питания
• Перевозка опасных грузов
• Перевозка оборудования
• Перевозка металлопроката
• Перевозка строительных материалов
• Перевозка строительной техники
• Перевозка сельхозтехники
• Перевозка автомобилей
• Перевозка мебели
• Квартирные и офисные переезды
• Грузоперевозки с грузчиками
• Доставка грузов на маркетплейсы
• Перевозка лесоматериалов
• Перевозка спецтехники